ERDOĞAN HEDEF ALINDI
CHP'nin yayın organlarından Sözcü Yazarı Yılmaz Özdil, hadsiz bir şekilde Başkan Erdoğan'ı da hedef alarak "Reno var, Pejo var, bunun adı da Reco olsun…" ifadeleriyle hem Togg'u hem Erdoğan'ı hedef aldı.
CHP ve yandaşları bu başarıyı hedef alan açıklamaları, geçmişte Türkiye'nin yerli otomobil macerasını başlatan "Devrim" için atılan ilk adımların hedef alınmasını akıllara getirdi.
İSMET İNÖNÜ'NÜN DAMADI METİN TOKER'İN AKİS DERGİSİNDEKİ O YAZI
İsmet İnönü'nün damadı Metin Toker yönetimindeki "Akis" dergisinde 22 Mayıs 1961'de yayınlanan bir yazı ise oldukça dikkat çekiciydi...
Otomobilcilik "Pembe düşünceliler" başlığıyla yayımlanan yazıda 'Devrim' için yapılan Otomotiv Endüstrisi Kongresi'nin 'lüzumsuz bir toplantı' olduğundan bahsedilirken Türkiye'nin otomobil için attığı adımların küçümsendiği görüldü.
Söz konusu toplantıda Türkiye'nin otomobil üretecek imkana sahip olduğunun raporlandığı belirtilirken yazıda bunun gerçekçiliği sorgulandı.
Söz konusu yazı şu şekilde:
"Çizgili lacivert elbisenin içinde dimdik duran yaşlı bat çok dinç görünüyordu. Hatta neşeli olduğunu söylemek de kabildi. Ancak dapdaracık salonda etrafına üşüşen gazete ve ajans fotoğrafçılarından, hele o göz kamaştıran projektörüyle sinemacılardan öylesine bizar olmuş bir ali vardı ki, nihayet dayanamadı:
"Rica ediyorum çekiliniz!." Dedi. Böylece salonda kendisi gibi kendisini dikkatle dinleyenler de huzura kavuştular. Olay haftanın başlarında, Hürriyet meydanındaki Kızılay binasının yuvarlak ve zindaı andıran salonunda geçiyordu. O gün Başkan Gürsel yanında Sıtkı Ula, yeni Sanayi Bakanı İhsan Soyak ve yaverleri olduğu halde Makine Mühendisleri Odasının tertiplediği Otomobil Endüstrisi Kongresine gelmişti. Zaten radyo ve gazetelerde kongrenin pazartesi günü toplanacağı, devlet büyükleriyle makine mühendislerinin ve bu konuda uzmanlığı kabul edilen kimselerin konuyu enine boyuna tartışacakları önceden ilan edilmişti.
Kongrenin açılışında ilk sözü Makine Mühendisleri Odası Başkanı Orhan Alp aldı, "Memleketimizin birziraar memleketi olmadığı" ifadeyle başlayan konuşması uzama temayülü gösterince Gürsel sözünü kesti:
"Evvela, ben toplantıyı açayım da siz konuşursunuz!" diyerek kürsüye çıktı ve hitabesine başladı.
Bu hareketiyle Gürsel, yurdun endüstrileşme yoluyla kalkındırılması davasına nasıl candan bağlı olduğunu gösterdi. Konuşmasında bilhassa iki nokta dikkati çekti.
Başkan önce "Ot satmakla kalkınma yapılmayacağını" belirtti, ikinci olarak da davaya inanmayanları itham eti:
"Bunlar kara düşüncelilerdir" dedi.
Başkanın bir takım açık gerçekler karşısında otomobil sanayii gibi bir sahaya dalmayı fazla platonik bulanları bu şekilde ithamı hayret uyandırdı.
Gerçekten bütün aydınlar, memleketin endüstrileşmesini kalkınma için birinci fart kabul etmekle beraber, işe nereden başlanması gerektiği konusundaki düşünceler ve öne sürülen teklifler farklıdır. Bir kısmı, otomobil sanayiinin çok genel karakterde bir endüstri şekli oluşundan bu sanayiin kurulmasıyla birçok yardımcı teşebbüsün de gelişebileceğini ileri sürmektedirler. Diğerleri ise, üzerinde durulmağa değer bazı mahsurlara işaret ederek, otomobil endüstrisinin şimdilik memleketin teknik ve ekonomik bünyesine uymayacağını, işe basitten başlamak gerektiğini savunmaktadır.
Herkesin bir inancı ve görüşü vardır. Bilhassa, demokratik bir ülkede yaşayan aydın kişilerin fikirlerini, kimsenin tesirinde kalmadan açıklayabilmeleri memleketin selameti için şarttır.
Devlet başkanı bu fikirleri okur ya da dinler. Kendisi uygun gördüğü yolda yürür. Bu yüzden kimsenin kimseye kızmaya azarlamaya hakkı olamaz.
Nitekim kongrenin ertesi günü aydın ve ilerici basında o hitap tarzı beklenen reaksiyonla karşılandı…
İşin gerçekleri
Bütün olaylar yılbaşından sonra başlamıştır. Ocak ayının, üçüncü haftasında İstanbullu 9 sanayi firması bir toplantı tertiplemişler, bu toplantıya o zaman Sanayi Bakanı olan Şahap Kocatopçu da katılmıştır. Toplantıdan sonra firma temsilcileri bir basın toplantısı yaparak "Türkiye Makine, Motorlu Vasıta ve Yardımcı Sanayi Birliği" adıyla bir birlik kurduklarını, Birlik tarafından "Halk tipi otomobilin imali için etüdler yapıldığını" açıklamışlardır. İddialarına göre halen memlekette parçalarının yüzde 80'i yerli olmak üzere bu otomobili imal edecek tesisler mevcuttu!"
"Bu benim davam"
Gazetelerde başlıklar ve haberler birbirini takip ediyor:
"Türk tipi otomobil 28.875 liraya mal olarak!"
"Otomobil yapmak için büyük yatırıma ihtiyaç yok!"
"Otomobil sanayii kongresinde, yerli, malın yüzde 25 ucuz olacağı anlaşıldı!"
"Otomobil imaline derhal başlanmam mümkün!"
Allah rızası için, dikkat! Bu edebiyata biraz daha yüz verildi mi, hiç kimse şüphe etmesin, başlıklar gittikçe pembeleşecek ve en sonra okuyacağız:
"Ayda ikibuçuk lira taksitle Türk tipi otomobil her isteyen vatandaşa satılabilecek!"
Halbuki ortada üç büyük hakikat var:
1- İkinci Demir Çeliği kurmadan, otomobil işine değil, üç tekerlekli bisiklet sanayiine yan bakmamız kabil olamaz.
2- Otomobil yapmak bu derece basit olsaydı, bizden sanayi bakımından kat kat ileri bulunan ve lokomotifler, radyolar, gemiler imal eden dünya kadar memleket o sahada armut devşirir mi?
3- Atelye imalatı başka, sanayi bambaşkadır ve bugün atelyede yapılmayacak hiçbir şey yoktur ama onun sanayiini kurmak tamamda ayrı meseledir.
Hayal ile hakikat arasındaki hat kalın bir çizgiyle ayrılmadı mı, hayal sahasında kalanları sadece sukutu hayal bekler.
Konuyla yakın ilgisi dolayısıyle Makine Mühendisleri Odası bir komisyon teşkil ederek çalışmalara başlamıştır. Öte yandan dokuz firmanın birisiyle yakın münasebetleri bulunan İTÜ doçentlerinden Necmettin Erbakan Ankara'da faaliyette bölünüyor, bilhassa Bakanlar Kurulu mensuplarına otomobil sanayiinin kurulması lüzümunu kabul ettirmeğe çalışıyordu. Hatta bu gayeyle, mensubu olduğu fabrikanın çalışmalarına ait bir filmi Ankara'ya getirip bir özel seans halinden Bakanlara göstermiştir.
Bütün bu çalışmalar haftanın başındaki Otomobil Endüstrisi Kongresine kadar sürdü.
Pazartesi günü açılan Kongrede ese havanın otomobil endüstrisinin kurulması taraftarlarının lehine olduğunu söylemeye hiç lüzum yoktur. Zaten açılış konuşması da bunu böylece dikte etmiştir. Başkanlığa otomobil endüstrisinin hararetli taraftarlarından T. Mühendis Şükrü Er seçildi. Kongreye sunulan tebliğler arasında tenkit şeklinde olanına rastlanmıyordu. Sanki kongre yapılmadan çok önce otomobil endüstrisinin kurulmasına karar verilmiş ve sırf adet yerini bulsun diye toplanılmıştı!
Aslında Makine Mühendisleri Odası, muhtelif sanayi teşekküllerine anket sorulan göndererek otomobil imalatında lüzumlu hangi parçaları yapabileceklerini sormuş, birtakım cevaplar almıştır. Buna göre parçaların yüzde 55 kadarının memlekette yapılabileceği sonucuna varılmıştır. Ama bunların ne kalitede, kaç paraya ve hangi ölçüde imal olunabileceği bilinmemektedir. Dolayısıyla memleketimizde mevcut bu konudaki teknik imkanlar iyice tesbit edilmiş değildir.
Komisyon çalışmaları neticesinde ortaya bir ekonomik verimlilik –rantabilite- raporu çıkmıştır. Bu rapor ise maksada uygun olmaktan çok uzaktır. Nitekim en şiddetli tenkitler de –tabii kongre Başkanının müsaadesi nisbetinde- bunun üzerinde yapılmıştır.
Teknik komisyon raporunun tartışılması sırasında Y. Mühendis Fikret Çeltikçi'nin yaptığı konuşma lehte aleyhte bütün delegelerin ilgisini çekti. Çeltikçi'ye göre 1960 yılında yurda 40 milyon liralık motorlu vasıta ithal edilmiştir. Bunun 37 milyonu kamyon ve otobüslere, sadece 3 milyonu binek otomobillerine tashih olunmuştur. Memlekette mevcut motorlu vasıta sayısı 113 bindir. Bunun yüzde 40'ı kamyon, yüzde 8,5'u otobüs, yüzde 51,5'u binek otomobildir. O halde son yıllardaki ithalatla binek otomobilleri sayısındaki normal eksilmeler dahi karşılanamamış demektir. Kaldı ki, ileri memleketlerde bu nisbetler tersindir, yani binek arabaları ve küçük motorlu taşıtlar yüzde 81'i, kamyonlar ise yüzde 15'i teşkil etmektedir. Bu göstermektedir ki Türkiye'nin otomobil parkını takviye edebilmek için en azından 150-160 bin otomobile daha ihtiyaç vardır. Çeltikçi, netice olarak kongrede okunan tebliğlerde ileri sürülen, yıllık 8000 kamyon ve 8000 otomobille ihtiyaç bulunduğu yolundaki beyanı "çok mahcup miktarlar" şeklinde vasıflandırdı.
Hal böyle olunca işin mahiyeti tamamiyle değişmektedir. Yılda en azından 30-40 bin motorlu vasıta imal edebilecek kapasitede büyük bir fabrikanın kurulması gerekmektedir. Bunun dökümhanelerinin, pres atölyelerinin, 550 ameliyelik bir silindir gövdesini 42 saniyede tamamlayabilen otomatik tezgahlarının ve büyük bu tesisatla yanyana inşa edilmiş bir de mekanize montaj atölyesinin tesisi zaruridir. Ancak bu şartlarda kurulacak modern bi otomobil sanayii ekonomik değer kazanabilir ve ithal malıyla rekabet edebilir.
Diğer taraftan Başkan Gürsel'in kongreden ayrılırken açıklamak ihtiyacını duyduğu gibi, "bizim için Müşterek Pazara girilmesi hayati önem" taşımaktadır. "Üzerinde durulması gereken husus Müşterek Pazara girildiği takdirde sanayiimizin ne yapacağı değil, şayet 'girilmezse' ekonomimizin halinin nice olacağı"dır. Bu açıklama karşısında yeni kurulacak bu endüstrinin bir takım gümrük duvarlarıyla, hatta koruyucu mahiyetteki tekellerle desteklenmesi düşünülemez. Aksine, Müşterek Pazar memleketlerinin iyi kaliteli mallarıyla tek başına rekabet edebilmesi ve çekişe çekişe onları piyasadan silmesi gerekecektir.
Özetle denilebilir ki, problemi, peşin hükümlere kapılmaksızın, tarafsız olarak, ekonomi ilminin ışığı altında ve eldeki imkanlara, gerekçelere göre incelemek şarttır. Halbuki, Otomobil Endüstrisi Kongresinin raporlarında bu prensiplerin hiçbirine uyulmamıştır. Durum, vaktiyle Adnan Menderes'in barajlar politikasına yeni giriştiği sıralarda toplanan Türkiye Birinci İstişari Enerji Kongresindeki hali andırmaktadır. Hatırlandığı gibi o kongrede, barajlar politikasının şampiyonluğunu yapanlar, malum sebeplerle işlet kötüye gidince, evvelce söylediklerini unutup bu defa olanların bütün kefaretini Menderes'in boynuna yükleme gayretine girişmişlerdir. İmar konusunda da ilk başta nelerin yazılmış olduğu 1956 koleksiyonları incelenirse görülür. Bunlar, ders alınması gereken hususlardır. Bu memlekette "etraf" samimiyetle ve dalkavukluğu bir kenara bırakarak ikaz ve yol gösterme vazifesini iyi idrak etmedikçe politik mevkileri işgal edenlerin yanılması daima mukadderdir. Kısacası, dava tam manasıyla askıdadır, halledileceğine dair henüz ortada bir ümit ışığı da yoktur."
Öte yandan Sabah Yazarı Erhan Afyoncu da "Otomobil Sanayii'ne de her şeye olduğu gibi karşı çıkmışlardı" başlığıyla meseleye ilişkin önemli detaylar vererek çarpıcı bir yazı kaleme aldı. Afyoncu, 'istemezükçü' zihniyetin hiç değişmediğine dikkat çeken Devrim'in hikayesini de ayrıntılarıyla aktardı...
İşte Afyoncu'nun o yazısı;
"1961'de Devrim otomobilinin yapılması sürecinde yoğun tartışmalar yaşanmış, bazı yazarlar bu fikri hayal olarak görüp otomobil yapılmasına karşı çıkarak dalga geçmişlerdi. Türk solunun önemli ideologlarından Doğan Avcıoğlu ise "Otomobil Sanayii Yerinde Bir Teşebbüs Değildir" diye yazmıştı
1961 yılı yerli otomobil tartışmalarıyla başlamıştı. Gazetelerde yerli otomobili savunanlar ile bu yatırımı israf olarak görenler arasında aylarca süren tartışmalar yaşandı. Süleyman Âşık, "Bir Devrin Hikâyesi: Devrim Arabaları" isimli eserinde ilk otomobilimizin hikâyesini teferruatlı olarak anlatır. Otomobilin Türkiye'deki tarihini ise Turing tarafından yayınlanan üç ciltlik "Otomobil" kitabında bulabilirsiniz.
Türk solunun önemli ideologlarından Doğan Avcıoğlu, 23 Mart 1961'de Ulus Gazetesi'ndeki yazısında otomobil sanayiine şu satırlarla karşı çıkmıştı:
'KAYNAKLARIN İSRAFIDIR'
"Türk otomobili yapacağız sözünün cazibesi aşikârdır. Bu söz milli hisleri okşuyor, insana gurur veriyor. Otomobil yapmak, kalkınmanın, sanayileşmenin ve hattâ medeniyetin ölçüsü sayılıyor. Bu sebepledir ki, sanayileşmenin henüz emekleme safhasında bulunan birçok az gelişmiş memleket, binek otomobili imalinin cazibesinden kendini kurtaramamıştır. Birçok Güney Amerika memleketi, Mısır, İspanya bu otomobil hummasının tipik örneklerini teşkil etmektedir...
Milli kaynakların otomobil sanayiine, özellikle binek sanayiine yöneltilmesi iktisadî bakımdan birçok halde, kaynakların israfından başka bir mana ifade etmemektedir... İktisadî verimlilik düşüncesini arka plana iterek kendi binek otomobillerini yapma yoluna giden Brezilya, Arjantin ve İspanya gibi memleketler, tipik yatırım örnekleri vermişlerdir. Akıl dışı çok aşırı bir himayeye rağmen yaşayacak halde değillerdir. Yani başka alanlarda verimli bir şekilde kullanılabilecek olan kaynaklar, inkâr götürmez şekilde israf edilmiştir...
Binek otomobili imali meselesi, çok daha uzun yıllar bekleyebilir ve beklemelidir. İlk bakışta akla gelen bu endişeler ve bazı az gelişmiş memleketlerin başarısız denemeleri, otomobil sanayii fikrinin yerinde bir teşebbüs olmadığı kanaatini vermektedir."
